V zájmu tvorby vzorců bezpečnosti a dobrých návyků existují určité základní bezpečnostní postupy a postupy, které by měl letový instruktor zdůraznit a dodržovat je instruktor i student, počínaje úplně prvním letem s dvojím instrukcí. Patří mezi ně, ale nejsou omezeny na, postupy zamezení kolizí, včetně správných skenovacích technik a postupů čištění, vyhýbání se průniku při drátě, povědomí o zastavení, pozitivního přenosu řízení a řízení pracovní zátěže na letové palubě.
Vyhýbání se kolizi #
Všichni piloti by si měli dávat pozor na možnost kolize ve vzduchu a hrozící ztráty oddělení. Obecná provozní a letová pravidla v 14 CFR Part 91 stanoví koncept „vidět a vyhýbat se“. Tato koncepce vyžaduje, aby každá osoba provozující letadlo provozovala ostražitost po celou dobu bez ohledu na to, zda je provoz prováděn v rámci IFR nebo VFR. Piloti by také měli mít na paměti svou odpovědnost za nepřetržitou udržování bdělé vyhlídky bez ohledu na typ létajícího letadla a účel letu. K většině nehod ve vzduchu a hlášených nehodách ve vzduchu ve vzduchu dochází za dobrých povětrnostních podmínek VFR a za denního světla. Většina těchto nehod/incidentů se odehrává do 5 mil od letiště a/nebo v blízkosti navigačních pomůcek. [Obrázek 1-10]
Koncept „vidět a vyhýbat se“ spoléhá na znalost omezení lidského oka a použití správných technik vizuálního skenování, které pomáhají tato omezení kompenzovat. Piloti by měli být neustále ve střehu na veškerý dopravní pohyb v jejich zorném poli a také pravidelně skenovat celé zorné pole mimo jejich letadlo, aby zajistili detekci konfliktního provozu. Pamatujte, že výkonnostní schopnosti mnoha letadel, jak v rychlosti, tak v rychlosti stoupání/sestupu, mají za následek vysoké rychlosti uzavírky omezující čas, který je k dispozici pro detekci, rozhodování a úhybnou akci. [Obrázek 1-11]
Vyčistěte celou oblast, ve které manévrují.
Pravděpodobnost, že si všimnete potenciální hrozby kolize, se zvyšuje s časem stráveným pohledem ven, ale ke zvýšení efektivity doby skenování lze použít určité techniky. Lidské oči mají tendenci se zaostřovat někde, dokonce i na nevýrazném nebi. Aby byl pilot co nejúčinnější, měl by v intervalech přesouvat pohledy a přeostřovat. Většina pilotů to dělá v procesu skenování přístrojové desky, ale je také důležité zaměřit se venku, aby bylo možné nastavit vizuální systém pro efektivní získávání cíle. Piloti by si také měli uvědomit, že jejich oči mohou vyžadovat několik sekund, než přeostřují při přepínání pohledů mezi předměty na přístrojové desce a vzdálenými předměty.
Správné skenování vyžaduje neustálé sdílení pozornosti s jinými pilotními úkoly, a proto je snadno degradováno psychickými a fyziologickými stavy, jako je únava, nuda, nemoc, úzkost nebo zaujetí.
Efektivní skenování se provádí sérií krátkých, pravidelně rozmístěných pohybů očí, které přinášejí postupné oblasti oblohy do centrálního zorného pole. Každý pohyb by neměl překročit 10 stupňů a každá oblast by měla být pozorována alespoň 1 sekundu, aby byla umožněna detekce. Ačkoli se zdá, že horizontální pohyby očí tam a zpět se zdá být preferovány většinou pilotů, každý pilot by měl vyvinout skenovací vzor, který je pohodlný, a přilnout k němu, aby bylo zajištěno optimální skenování.
Periferní vidění může být nejužitečnější při odhalování hrozeb kolize z jiných letadel. Pokaždé, když je skenování zastaveno a oči jsou přeostřeny, periferní vidění nabývá na důležitosti, protože pohyb je detekován prostřednictvím tohoto prvku. Zdánlivý pohyb je obvykle prvním vnímáním hrozby kolize a pravděpodobně nejdůležitější, protože je to odhalení hrozby, která spouští události vedoucí k řádné úhybné akci. Je nezbytné si uvědomit, že pokud se zdá, že jiné letadlo nemá žádný relativní pohyb, je pravděpodobné, že bude na kolizním kurzu. Pokud druhé letadlo nevykazuje žádný boční nebo vertikální pohyb, ale jeho velikost se zvětšuje, musí pozorující pilot podniknout okamžitá úhybná opatření, aby se vyhnul srážce.
Důležitost a správné techniky pro vizuální skenování by měly být vyučovány na samém začátku leteckého výcviku. Kompetentní letový instruktor by měl být obeznámen s informacemi o vizuálním skenování a předcházení kolizím obsaženým v AC 90-48, úloze pilotů při předcházení kolizi a Manuálu pro letectví (AIM).
Existuje mnoho různých typů postupů čištění. Většina se soustředí kolem použití zatáček. Podstatnou myšlenkou clearingové zatáčky je mít jistotu, že další manévr nebude pokračovat do dráhy letu jiného letadla. Některé pilotní výcvikové programy mají tvrdá a rychlá pravidla, jako například vyžadují dvě 90° otáčky v opačných směrech před provedením jakéhokoli cvičného manévru. Jednotliví letoví instruktoři mohou vyvinout jiné typy postupů čištění. Bez ohledu na preferovanou metodu by letecký instruktor měl naučit začínajícího studenta efektivní postup čištění a trvat na jeho použití. Student by měl provést příslušný postup čištění před všemi zatáčkami a před provedením jakéhokoli tréninkového manévru. Správné postupy čištění v kombinaci se správnými technikami vizuálního skenování jsou nejúčinnější strategií pro předcházení kolizím.
V případě nezpůsobilosti pilotů může nainstalovaný nouzový systém Autoland (EAL) převzít kontrolu nad letadlem, navigovat na letiště a přistát bez dalšího lidského zásahu. V současné době tyto systémy neprovádějí žádnou úhybnou akci v reakci na potenciální dopad na jiné letadlo, i když vysílají přes rádio. Piloti by se měli vyhýbat dráze jakéhokoli letadla pod kontrolou EAL nebo podezřelého jako pod kontrolou systému EAL. Kapitola o nouzových postupech v této příručce obsahuje další informace o těchto systémech.
Vyhýbání se vpádu na přistávací dráze #
Vstup na přistávací dráhu je jakýkoli výskyt na letišti zahrnujícím letadlo, vozidlo, osobu nebo předmět na zemi, což představuje nebezpečí kolize nebo má za následek ztrátu oddělení se vzletem, přistáním nebo s úmyslem přistát. Tři hlavní oblasti přispívající k vpádům na přistávací dráhu jsou komunikace, znalosti letiště a postupy pro udržení orientace na letové palubě.
Znalosti a postupy na letové palubě.
Provoz taxi vyžaduje neustálou ostražitost celé letové posádky, nejen pilota, který pojíždí letadlo. Během leteckého výcviku by měl instruktor zdůraznit důležitost bdělosti při taxislužbě. Student i letecký instruktor si musí být neustále vědomi pohybu a umístění ostatních letadel a pozemních vozidel v oblasti pohybu na letišti. Mnoho leteckých výcvikových aktivit probíhá na letištích, které nejsou řízeny věží. Absence provozní letištní řídící věže vytváří potřebu zvýšené ostražitosti ze strany pilotů operujících na těchto letištích. [Obrázek 1-13]
Plánování, jasná komunikace a zvýšená situační povědomí během letištních povrchových operací snižují potenciál povrchových incidentů. Provoz bezpečných letadel lze provést a incidenty eliminovat, pokud je pilot na začátku řádně vycvičen a během své letecké kariéry na standardních provozních postupech a postupech taxi. To vyžaduje rozvoj formalizované výuky bezpečných provozních postupů během taxislužby. Letový instruktor je klíčem k tomuto učení. Letový instruktor by měl studentovi vštípit povědomí o možném vpádu na dráhu a měl by zdůraznit postupy vyhýbání se přistávací dráze. Další informace a seznam dalších odkazů naleznete v kapitole 14 Příručky leteckých znalostí pilota.
Povědomí o zastavení #
14 CFR část 61, oddíl 61.87 (d)(10) a (e)(10) vyžaduje, aby pilot studenta, který absolvuje výcvik pro jednomotorové nebo vícemotorové letadlo nebo privilegia, v tomto pořadí, výcvik v logu ve stájích a zotavení z stání a zotavení z stání před samostatným letem. [Obrázek 1-14] Během tohoto výcviku by měl letový instruktor zdůraznit, že přímou příčinou každého zastavení je nadměrný úhel náběhu (AOA). Studentský pilot by měl plně pochopit, že existuje několik letových manévrů, které mohou způsobit zvýšení AOA křídla, ale k zastavení nedojde, dokud se AOA nestane nadměrným. Tato kritická AOA se liší od 16°–20° v závislosti na konstrukci letadla.
Letový instruktor by měl zdůraznit, že k vytvoření zastavení není nutné nízké rychlosti. Křídlo může být přivedeno do nadměrného AOA při jakékoli rychlosti. Vysoký postoj není absolutním ukazatelem blízkosti zastavení. Některá letadla jsou schopna vertikálního letu s odpovídajícím nízkým AOA. Většina letadel je docela schopná zastavit se na úrovni nebo blízko rovné výšky.
Klíčem k zastavení povědomí je schopnost pilota vizualizovat AOA křídla za jakýchkoli konkrétních okolností, a tím být schopen odhadnout jeho nebo její bezpečnostní hranice nad zastavením. Jedná se o naučenou dovednost, kterou byste měli získat na začátku letového výcviku a přenést se po celou kariéru pilota.
Pilot by měl chápat a ocenit faktory, jako je rychlost vzduchu, poloha sklonu, faktor zatížení, relativní vítr, nastavení výkonu a konfigurace letadla, aby si v kteroukoli konkrétní dobu vytvořil přiměřeně přesný mentální obraz AOA křídla. Pro bezpečnost letu je nezbytné, aby piloti vzali v úvahu tuto vizualizaci AOA křídla před vstupem do jakéhokoli letového manévru. Kapitola 3, Základní letové manévry, podrobně pojednává o zastavení.
Použití kontrolních seznamů #
Kontrolní seznamy byly základem pilotní standardizace a bezpečnosti letové paluby již léta. [Obrázek 1-16] Kontrolní seznam je pomůcka pro paměť a pomáhá zajistit, aby kritické položky nezbytné pro bezpečný provoz letadel nebyly přehlédnuty nebo zapomenuty. Kontrolní seznamy nemusí být „seznamy úkolů“. Jinými slovy, lze provést správné akce a poté se kontrolní seznam použije k rychlému zajištění dokončení všech nezbytných úkolů nebo akcí s důrazem na „kontrolu“ v kontrolním seznamu. Kontrolní seznamy však nemají žádnou hodnotu, pokud se pilot nezavázal je používat. Bez disciplíny a odhodlání používat příslušné kontrolní seznamy ve vhodnou dobu jsou šance na straně chyby. Piloti, kteří neberou používání kontrolních seznamů vážně, se uspokojí a začnou se spoléhat pouze na paměť.
Význam důsledného používání kontrolních seznamů nelze v pilotním výcviku přeceňovat. Hlavním cílem primárního letového výcviku je vytvořit si návykové vzorce, které budou pilotům dobře sloužit po celou jejich leteckou kariéru. Letový instruktor by měl podporovat pozitivní přístup k používání kontrolního seznamu a student by si měl uvědomit jeho důležitost. Minimálně by měly být použity připravené kontrolní seznamy pro následující fáze letu: [Obrázek 1-17]
- Předletová inspekce
- Před nastartováním motoru
- start motoru
- Před pojížděním
- před vzletem
- Po vzletu
- Křižovat
- Klesání
- Před přistáním
- Po přistání
- Vypnutí motoru a zajištění
Během letového výcviku by mělo být mezi studentem a leteckým instruktorem jasné porozumění tomu, kdo má nad letadlem kontrolu. Před jakýmkoliv letem by měla být provedena briefing, který zahrnuje postupy pro výměnu řízení letu. Důrazně se doporučuje následující třístupňový proces výměny řízení letu.
Když si letecký instruktor přeje, aby student převzal kontrolu nad letadlem, měl by studentovi říci: „Máte ovládání letu“. Student by měl okamžitě uznat slovy: „Mám řízení letu. Letový instruktor by pak měl znovu potvrdit slovy: „Máte řízení letu.“ Součástí postupu by měla být vizuální kontrola, aby se zajistilo, že druhá osoba skutečně má řízení letu. Při vrácení ovládacích prvků leteckému instruktorovi by měl student dodržovat stejný postup, jaký instruktor použil při poskytování kontroly studentovi. Student by měl zůstat na ovládacích prvcích, dokud instruktor neřekne: „Mám řízení letu.“ Nikdy by nemělo být pochyb o tom, kdo letadlem létá. K četným nehodám došlo kvůli nedostatečné komunikaci nebo nedorozumění, kdo skutečně ovládal letadlo, zejména mezi studenty a leteckými instruktory. Stanovení výše uvedeného postupu během počátečního tréninku zajišťuje vytvoření velmi prospěšného vzorce návyků.
