ينتج كشك الطائرات عن انخفاض سريع في الرفع الناجم عن فصل تدفق الهواء عن سطح الأجنحة ، الناتج عن تجاوز AOA الحرج. يمكن أن يحدث الكشك في أي موقف أو سرعة جوية. تعتبر الأكشاك واحدة من أكثر المناطق التي يساء فهمها في الديناميكا الهوائية لأن الطيارين غالبًا ما يعتقدون أن الجنيح يتوقف عن إنتاج المصعد عند توقفه. في كشك ، لا يتوقف الجناح تمامًا عن إنتاج المصعد ؛ بدلاً من ذلك ، لا يمكنها توليد رفع كافٍ للحفاظ على مستوى الطيران. نظرًا لأن معامل الرفع (Cl) يزداد مع AOA ، في مرحلة ما ، قمم Cl (Cl-max) ثم تنخفض. ينخفض مقدار الرفع بشكل كبير بعد تجاوز Cl-Max أو AOA الحرج ، لكنه لا يتوقف تمامًا.
في معظم الطائرات ذات الأجنحة المستقيمة ، تم تصميم الجناح للتوقف عند الجذر أولاً ، لذلك يتقدم الكشك إلى الخارج نحو طرف الجناح ، مما يحافظ على فعالية الجنيح والتحكم فيه. تشمل طرق التصميم لتحقيق كشك الجذر أولاً “التواء” الجناح إلى AOA أعلى في الجذر ، أو تثبيت شرائط كشك على أول 20-25 بالمائة من الحافة الأمامية. تم تصميم معظم طائرات التدريب لتسقط الأنف أثناء الكشك ، مما يقلل من AOA و “إلغاء” الجناح ؛ يرجع هذا الميل إلى أسفل الأنف إلى أن CL في الخلف من CG. يعد نطاق CG مهمًا جدًا لخصائص المماطلة: إذا تم تشغيله في الخلف من الحد الخلفي ، فقد لا يتمكن الطيار من توليد قوة مصعد كافية لمواجهة الوزن الزائد في الخلف لـ CG والتعافي.
سرعة المماطلة لطائرة معينة ليست قيمة ثابتة لجميع مواقف الطيران ، ولكن طائرة معينة تتوقف دائمًا في نفس AOA بغض النظر عن السرعة الجوية أو الوزن أو عامل الحمل أو ارتفاع الكثافة. يختلف AOA الحرج من حوالي 16 درجة إلى 20 درجة اعتمادًا على التصميم ، لكن كل طائرة لديها AOA محدد واحد فقط حيث يحدث الكشك.
هناك ثلاث مواقف طيران يمكن فيها تجاوز AOA الحرجة: السرعة المنخفضة والسرعة العالية والدوران.
يمكن إيقاف الطائرة في رحلة مستقيمة ومستوية عن طريق الطيران ببطء شديد – مع انخفاض السرعة الجوية ، يجب زيادة AOA للاحتفاظ بالرفع ، حتى لا ينتج الجناح ما يكفي من الرفع وتتوقف الطائرة.
السرعة المنخفضة ليست ضرورية لإنتاج كشك: يمكن إحضار الجناح إلى AOA مفرط بأي سرعة. على سبيل المثال ، في الغوص عند 100 عقدة ، يسحب الطيار بحدة للتحكم في المصعد. [Figure 4-32]
تمنع الجاذبية وقوة الطرد المركزي تغييرًا فوريًا لمسار الطيران ، لكن الطائرات تتغير بشكل مفاجئ من منخفض جدًا إلى مرتفع جدًا ، وتصل الطائرة إلى زاوية التوقف بسرعة أكبر بكثير من سرعة المماطلة العادية. سرعة المماطلة أعلى أيضًا في الدوران المستوي مقارنة بالرحلة المستقيمة والمستوى. [Figure 4-33] تضاف قوة الطرد المركزي إلى وزن الطائرات ، ويجب أن ينتج الجناح رفعًا إضافيًا لموازنة الحمل ؛ يتم الحصول على هذا الرفع عن طريق زيادة AOA ، لذلك يجب زيادة AOA مع زيادة زاوية البنك. إذا أصبحت AOA في أي وقت أثناء الدوران مفرطة ، فإن أكشاك الطائرة.
لتحقيق التوازن بين الديناميكية الهوائية للطائرة ، يقع CL عادةً في الخلف من CG. على الرغم من أن هذا يجعل الطائرة ثقيلة بطبيعتها ، إلا أن الغسيل السفلي على المثبت الأفقي يتعارض مع هذه الحالة. عند نقطة المماطلة ، عندما تتوقف القوة الصاعدة للأجنحة وتتوقف قوة الذيل الهابط ، تسمح حالة غير متوازنة للطائرة بالسقوط بشكل مفاجئ ، والدوران حول CG ؛ ينخفض AOA ، وتزيد سرعة الهواء ، ويعود تدفق الهواء السلس فوق الجناح ، ويعود الرفع ، وتطير الطائرة مرة أخرى. قد يفقد ارتفاع كبير قبل اكتمال هذه الدورة.
يجب أيضًا مراعاة شكل الجنيح وتدهور هذا الشكل: إذا تراكم الجليد أو الثلج أو الصقيع على السطح ، فإن تدفق الهواء الأملس ، تنفصل الطبقة الحدودية عند AOA أقل من الزاوية الحرجة ، ويتم تقليل الرفع بشكل كبير. [Figure 4-34] ما لا يقل عن 0.8 ملليمتر من الجليد على سطح الجناح العلوي يزيد السحب ويقلل الرفع بنسبة 25 في المائة.
يمكن للطيارين مواجهة الجليد في أي موسم ، في أي مكان ، على ارتفاعات تصل إلى 18000 قدم وأحيانًا أعلى. الطائرات الصغيرة ، بما في ذلك طائرات الركاب ، هي الأكثر عرضة للخطر لأنها تطير على ارتفاعات منخفضة حيث يكون الجليد أكثر انتشارًا وغالبًا ما تفتقر إلى الآليات المضادة للجليد الشائعة على الطائرات النفاثة.
يمكن أن يحدث الجليد في السحب في أي وقت تنخفض فيه درجة الحرارة إلى ما دون درجة التجمد وتتراكم القطرات فائقة التبريد على طائرة وتتجمد. (القطرات فائقة التبريد لا تزال سائلة على الرغم من أن درجة الحرارة أقل من 32 درجة فهرنهايت / 0 درجة مئوية)
