نظام كهربائي #

يمكن أن يؤدي فقدان الطاقة الكهربائية إلى حرمان الطيار من العديد من الأنظمة الهامة ، وبالتالي لا ينبغي الاستخفاف به حتى في ظروف قواعد الرحلة اليومية / المرئية (VFR). توجد معظم حالات الفشل أثناء الطيران في النظام الكهربائي في المولد أو المولد. بمجرد أن يخرج المولد أو نظام المولد خارج الخط ، يكون المصدر الكهربائي في طائرة ضوئية نموذجية عبارة عن بطارية. إذا كان ضوء التحذير أو التيار الكهربائي يشير إلى احتمال حدوث عطل في المولد أو المولد في طائرة ذات نظام توليد واحد فقط ، فقد يكون لدى الطيار القليل من الوقت المتاح من البطارية.

يوفر تصنيف بطارية الطائرة دليلًا على المدة التي قد تستمر فيها. مع البطاريات ، كلما زاد حمل التيار الكهربائي ، زادت سرعة استهلاك أي طاقة مخزنة متاحة. وبالتالي ، يمكن أن تنتج بطارية 25 ساعة 5 أمبير في الساعة لمدة 5 ساعات ، ولكن إذا تمت زيادة الحمل إلى 10 أمبير ، فقد تستمر لمدة ساعتين فقط. قد يؤدي حمل 40 أمبير إلى تفريغ البطارية بالكامل في حوالي 10 أو 15 دقيقة. يعتمد الكثير على حالة البطارية في وقت فشل النظام. إذا كانت البطارية في الخدمة لبضع سنوات ، فقد تنخفض قوتها بشكل كبير بسبب المقاومة الداخلية. أو إذا لم يتم اكتشاف فشل النظام على الفور ، فقد يكون قد تم بالفعل استخدام الكثير من الطاقة المخزنة. لذلك ، من الضروري أن يتخلص الطيار على الفور من الأحمال غير الأساسية عندما يفشل مصدر التوليد. [الشكل 18-9] يجب على الطيار بعد ذلك التخطيط للهبوط في أقرب مطار مناسب.

ما يشكل عبئًا “طارئًا” بعد فشل نظام التوليد لا يمكن تحديده مسبقًا لأن الظروف الفعلية دائمًا ما تكون مختلفة نوعًا ما – على سبيل المثال ، ما إذا كانت الرحلة VFR أو قواعد رحلة الأداة (IFR) ، التي يتم إجراؤها في النهار أو في الليل ، في السحب أو في السحاب. يمكن أن تكون المسافة إلى أقرب مطار مناسب أيضًا عاملاً.

يجب أن يتذكر الطيار أن معدات الهبوط واللوحات التي تعمل بالكهرباء (أو المختارة كهربائيًا) لا تعمل بشكل صحيح على الطاقة المتبقية في بطارية مستنفدة جزئيًا. تستخدم معدات الهبوط ومحركات الرفرف الطاقة بمعدلات أكبر بكثير من معظم أنواع المعدات الكهربائية الأخرى. قد تؤدي نتيجة اختيار هذه المحركات على بطارية مستنفدة جزئيًا إلى فقدان كلي فوري للطاقة الكهربائية.

إذا كان الطيار يتوقع خسارة وشيكة وكاملة للطاقة الكهربائية أثناء الطيران، فيجب اتخاذ الخطوات التالية:

• تخلص من جميع المعدات الضرورية التي تعمل بالكهرباء باستثناء أكثرها ضرورة.
• افهم أن أي فقدان للطاقة الكهربائية أمر بالغ الأهمية في طائرة صغيرة – قم بإخطار ATC بالموقف على الفور. طلب ناقلات رادار للهبوط في أقرب مطار مناسب.
• إذا تم التحكم في معدات الهبوط أو اللوحات كهربائيًا أو تشغيلها ، فخطط للوصول في وقت مبكر. توقع القيام بهبوط بدون رفرف وتوقع امتداد معدات الهبوط اليدوي.

نظام Pitot-static #

مصدر الضغط لتشغيل مؤشر السرعة الجوية ومؤشر السرعة العمودية (VSI) ومقياس الارتفاع هو نظام pitot-static. المكونات الرئيسية لنظام Pitot-Static هي غرفة ضغط الصدمات والخطوط وغرفة الضغط الثابت والخطوط ، كل منها خاضع للانسداد الكلي أو الجزئي بواسطة الجليد والأوساخ و / أو المواد الغريبة الأخرى. يؤثر انسداد نظام Pitot الثابت سلبًا على تشغيل الجهاز. [الشكل 18-10]

يعد انسداد النظام الساكن الجزئي خبيثًا من حيث أنه قد لا يتم التعرف عليه حتى مرحلة حرجة من الرحلة. أثناء الإقلاع ، والتسلق ، والتسوية على ارتفاع الرحلة ، قد يعمل مقياس الارتفاع ومؤشر السرعة الجوية و VSI بشكل طبيعي. قد لا يوجد أي مؤشر على وجود عطل حتى تبدأ الطائرة في النزول.

إذا كان النظام المرجعي الثابت مقيدًا بشدة ، ولكن لم يتم حظره تمامًا ، مع نزول الطائرة ، يبدأ الضغط المرجعي الثابت عند الأدوات في التخلف عن ضغط الهواء الخارجي الفعلي. أثناء النزول ، قد يشير مقياس الارتفاع إلى أن الطائرة أعلى من الواقع لأن العائق يبطئ تدفق الهواء من المنفذ الثابت إلى مقياس الارتفاع. يؤكد VSI معلومات مقياس الارتفاع فيما يتعلق بمعدل التغيير لأن الضغط المرجعي لا يتغير بنفس معدل ضغط الهواء الخارجي. يشير مؤشر السرعة الجوية ، غير قادر على معرفة ما إذا كان يعاني من ضغط أكبر للسرعة الجوية أو ضغط مرجعي أقل ثابتًا ، على سرعة هوائية أعلى من الواقع. بالنسبة للطيار ، تشير الأدوات إلى أن الطائرة عالية جدًا وسريعة جدًا وهبوطية بمعدل أقل بكثير مما هو مرغوب فيه.

إذا تم إيقاف تشغيل الطيار ثم بدأ التسلق ، فقد لا يزال مؤشر الارتفاع متخلفًا. يشير VSI إلى أن الطائرة لا تتسلق بالسرعة الفعلية. ومع ذلك ، قد تبدأ السرعة الجوية المشار إليها في الانخفاض بمعدل ينذر بالخطر. قد يتسبب أقل قدر من موقف الارتداد في أن يشير إبرة السرعة الجوية بشكل خطير إلى سرعة المماطلة.

تتطلب إدارة عطل نظام ثابت أن يعرف الطيار ويفهم نظام Pitot الثابت للطائرة. في حالة الاشتباه في وجود عطل في النظام ، يجب على الطيار تأكيده بفتح المصدر الثابت البديل. يجب أن يتم ذلك أثناء صعود الطائرة أو هبوطها. إذا تحركت إبر الأداة بشكل كبير عند القيام بذلك ، فهناك مشكلة ضغط ثابت ويجب استخدام المصدر البديل خلال الفترة المتبقية من الرحلة.

قد يكون لفشل نظام Pitot-Static أيضًا عواقب وخيمة على أنظمة أدوات الطيران الإلكترونية (EFIS). لتلبية متطلبات العنوان 14 من قانون اللوائح الفيدرالية (14 CFR) الجزء 23 ، القسم 23.2615 (ب) (2) ، ستكون المعلومات الأساسية لاستمرار الطيران الآمن والهبوط متاحة لطاقم الطيران في الوقت المناسب بعد أي فشل فردي أو محتمل مزيج من الإخفاقات. ومع ذلك ، فإن العديد من الطائرات الخفيفة المجهزة بشاشات زجاجية تشترك عادةً في نفس المدخلات الثابتة للأجهزة الاحتياطية. نظرًا لأن كلا النظامين يتلقىان نفس إشارات الإدخال ، فقد يفشل كلاهما في حالة تأثرهما بأنابيب pitot المسدودة أو المسدودة والمنافذ الثابتة ويخلقان موقفًا صعبًا للطيار الذي يطير في IMC. تجمع بعض الشركات المصنعة بين وظائف كمبيوتر بيانات الهواء (ADC) ووظائف النظام المرجعي للموقف والعناوين (AHRS) بحيث قد يؤثر انسداد نظام الإدخال أيضًا على عرض الموقف.

مع الأجهزة التقليدية ، يتشابه التصميم والتشغيل بغض النظر عن الطائرة أو الشركة المصنعة. من خلال مقارنة المعلومات بين الأدوات التقليدية الست ، يكون الطيارون قادرين على تشخيص أوضاع الفشل الشائعة. قد تكون مؤشرات فشل الأجهزة التقليدية وشاشات الطيران الإلكترونية مختلفة تمامًا ، كما أن مؤشرات فشل الأنظمة الإلكترونية ليست موحدة. مع التنوع الواسع في تصميم النظام لشاشات العرض الزجاجية ، قد تستجيب الشاشة الأساسية والشاشة الاحتياطية بشكل مختلف لأي انقطاع في إدخال البيانات ، وقد تعمل كلتا الشاشتين بشكل مختلف عن الأدوات التقليدية في ظل نفس الظروف.

من الضروري للطيارين الحصول على معلومات خاصة بالمعدات في إشارة إلى كل من الطائرة وإلكترونيات الطيران التي تعدهم بشكل كامل لتفسير خلل المعدات في شاشات أدوات الطيران الإلكترونية والاستجابة لها بشكل صحيح. يمكن للمعدات المتغيرة بسرعة والأنظمة المعقدة وصعوبة أو عدم القدرة على محاكاة أوضاع ووظائف الفشل أن تفرض قيودًا على التدريب. لا يزال يتعين على الطيارين الاستجابة لأعطال المعدات في الوقت المناسب دون الإعاقة بمهام الطيران الحرجة الأخرى إذا دعت الحاجة.