عام #

يجب أن يضع الطيار الذي يواجه هبوطًا اضطراريًا في التضاريس مما يتسبب في أضرار جسيمة للطائرة في الاعتبار أن تجنب إصابات الاصطدام هو إلى حد كبير: (1) الحفاظ على الهيكل الحيوي (منطقة المقصورة) سليمًا نسبيًا باستخدام هيكل يمكن الاستغناء عنه (أي ، الأجنحة ، معدات الهبوط ، قاع جسم الطائرة) لامتصاص عنف عملية التوقف قبل أن تؤثر على الركاب و (2) تجنب الاتصال الجسدي القوي بالهيكل الداخلي. يعد تجنب الاتصال القسري بالهيكل الداخلي مسألة أمان للمقعد والجسم. ما لم يتباطأ الساكن بنفس معدل الهيكل المحيط ، فلن تتحقق أي فائدة من سلامته النسبية. يتم إيقاف الراكب بعنف في شكل تصادم ثانوي.

يتم توضيح ميزة التضحية بالهيكل القابل للتوزيع يوميًا على الطرق السريعة. يعد تأثير السيارة وجهاً لوجه على شجرة بسرعة 20 ميلاً في الساعة (MPH) أقل خطورة على السائق المقيد بشكل صحيح من التأثير المماثل على باب السائق. تظهر تجربة الحوادث أن مدى الهيكل القابل للكسر بين الركاب ونقطة التأثير الرئيسية على الطائرة له تأثير مباشر على شدة قوى الاصطدام المرسلة ، وبالتالي على البقاء على قيد الحياة.

هيكل الطائرة الذي يمكن الاستغناء عنه ليس الوسيلة الوحيدة المتاحة لامتصاص الطاقة في حالة الطوارئ. يمكن استخدام النباتات والأشجار وحتى الهياكل المصنوعة يدويًا لهذا الغرض. الحقول المزروعة ذات المحاصيل الكثيفة ، مثل الذرة والحبوب الناضجة ، تكاد تكون فعالة في إيقاف الطائرة مع التلف القابل للإصلاح مثل جهاز وقف الطوارئ على المدرج. [الشكل 18-1] توفر الفرشاة والأشجار الصغيرة تأثير توسيد وفرع كبير دون تدمير الطائرة. عند التعامل مع العوائق الطبيعية والتي من صنع الإنسان بقوة أكبر من هيكل الطائرة الذي يمكن الاستغناء عنه ، يجب على الطيار تخطيط الهبوط بطريقة تجعل فقط الهيكل غير الأساسي “مستخدمًا” في عملية التباطؤ الرئيسية.

تخضع الشدة الإجمالية لعملية التباطؤ للسرعة (سرعة الأرض) ومسافة التوقف. الأكثر أهمية من هذه هي السرعة. مضاعفة السرعة الأرضية تعني مضاعفة إجمالي الطاقة المدمرة أربع مرات والعكس صحيح. حتى التغيير الطفيف في سرعة الأرض عند الهبوط – سواء كان ذلك نتيجة للرياح أو تقنية الطيار – يؤثر على نتيجة حادث تحطم متحكم فيه. من المهم أن يتم الهبوط الفعلي أثناء الهبوط الاضطراري بأقل سرعة جوية يمكن التحكم فيها ، باستخدام جميع الأجهزة الهوائية المتاحة.

يبحث معظم الطيارين بشكل غريزي – وبشكل صحيح – عن أكبر حقل مسطح ومفتوح متاح للهبوط الاضطراري. في الواقع ، يلزم القليل جدًا من مسافة التوقف إذا كان من الممكن تبديد السرعة بشكل موحد ؛ أي إذا كان من الممكن أن تنتشر قوى التباطؤ بالتساوي على المسافة المتاحة. تم تصميم هذا المفهوم في معدات الالتقاط لحاملات الطائرات التي توفر قوة توقف ثابتة تقريبًا من لحظة التوصيل.

تم تصميم الطائرة الخفيفة النموذجية لتوفير الحماية في حالات الهبوط التي تعرض الركاب لتسعة أضعاف تسارع الجاذبية (9 جم) في اتجاه أمامي. بافتراض تباطؤ 9G موحد ، عند 50 ميلاً في الساعة ، تبلغ مسافة التوقف المطلوبة حوالي 9.4 قدم. بينما تبلغ مسافة التوقف حوالي 37.6 قدمًا ، وهي أكبر بأربعة أضعاف. [الشكل 18-2] على الرغم من أن هذه الأرقام تستند إلى عملية تباطؤ مثالية ، فمن المثير للاهتمام ملاحظة ما يمكن تحقيقه في مسافة توقف قصيرة مستخدمة بشكل فعال. إن فهم الحاجة إلى عملية تباطؤ ثابتة ولكن موحدة في التضاريس السيئة للغاية يمكّن الطيار من اختيار ظروف الهبوط التي تنشر تفكك الهيكل الذي يمكن الاستغناء عنه على مسافة قصيرة ، وبالتالي تقليل ذروة تباطؤ منطقة المقصورة.

التحكم في الموقف والغرق #

الخطأ الأكثر خطورة وغالبًا ما لا يمكن تبريره والذي يمكن ارتكابه في تخطيط وتنفيذ هبوط اضطراري ، حتى في التضاريس المثالية ، هو فقدان المبادرة بشأن موقف الطائرة ومعدل الغرق عند الهبوط. عندما يتم إجراء الهبوط على تضاريس مسطحة ومفتوحة ، فإن وضع الملعب المنخفض المفرط يزيد من خطر “التصاق” بالأنف في الأرض. يجب أيضًا تجنب زوايا الضفة شديدة الانحدار قبل الهبوط مباشرة ، لأنها تزيد من سرعة المماطلة واحتمال حدوث ضربة طرف الجناح.

نظرًا لأن المكون الرأسي للطائرة للسرعة يتم تقليله على الفور إلى الصفر عند التلامس الأرضي ، فيجب أن تظل تحت السيطرة جيدًا. يمكن أن يكون الهبوط المسطح بمعدل حوض مرتفع (يتجاوز 500 قدم في الدقيقة (FPM)) على سطح صلب ضارًا دون تدمير هيكل المقصورة ، خاصة أثناء عمليات الهبوط في الطائرات منخفضة الأجنحة. قد يمنع البناء السفلي الصلب لهذه الطائرات التوسيد الكافي عن طريق التشوه الهيكلي. قد تتسبب ظروف التأثير المماثلة في انهيار هيكلي للهيكل العلوي في الطائرات عالية الأجنحة. على التضاريس الناعمة ، قد يتسبب معدل الغرق المفرط في حفر هيكل الأنف السفلي وتباطؤ شديد للأمام.

اختيار التضاريس #

يخضع اختيار الطيار لمواقع الهبوط في حالات الطوارئ:

• المسار المختار أثناء التخطيط المسبق
• الارتفاع فوق الأرض عند حدوث الطوارئ
• السرعة الجوية الزائدة (يمكن تحويل السرعة الجوية الزائدة إلى مسافة و / أو ارتفاع)

المرة الوحيدة التي يكون فيها للطيار خيار محدود للغاية هي أثناء الجزء المنخفض والبطيء من الإقلاع. ومع ذلك ، حتى في ظل هذه الظروف ، فإن القدرة على تغيير عنوان التأثير بضع درجات فقط قد تضمن انهيارًا يمكن النجاة منه.

إذا كانت مسافة أبعد من الانزلاق لمنطقة مفتوحة مناسبة ، يجب على الطيار أن يحكم على التضاريس المتاحة لقدرته على امتصاص الطاقة. إذا بدأت حالة الطوارئ على ارتفاع كبير فوق الأرض ، فيجب أن يكون الطيار أكثر اهتمامًا باختيار المنطقة العامة المطلوبة أولاً أكثر من بقعة معينة. يمكن أن تكون مظاهر التضاريس من الارتفاع مضللة للغاية وقد تفقد ارتفاعات كبيرة قبل تحديد أفضل بقعة. لهذا السبب ، يجب ألا يتردد الطيار في تجاهل الخطة الأصلية لخطة أفضل بشكل واضح. ومع ذلك ، كقاعدة عامة ، لا ينبغي للطيار أن يغير رأيه أو رأيها أكثر من مرة ؛ يمكن أن يكون الهبوط الذي تم تنفيذه جيدًا في التضاريس الفقيرة أقل خطورة من الهبوط غير المنضبط في حقل قائم.

تكوين الطائرة #

نظرًا لأن اللوحات تعمل على تحسين القدرة على المناورة بسرعة بطيئة ، وخفض سرعة المماطلة ، يوصى باستخدامها أثناء النهج النهائي عندما يسمح الوقت والظروف. ومع ذلك ، فإن الزيادة المرتبطة في السحب والانخفاض في مسافة الانزلاق تستدعي الحذر في توقيت ومدى تطبيقها ؛ قد يؤدي الاستخدام المبكر للغطاء وتبديد الارتفاع إلى تعريض خطة سليمة للخطر.

لا يمكن إعطاء قاعدة صارمة وسريعة تتعلق بموضع معدات الهبوط القابلة للسحب عند الهبوط. في التضاريس والأشجار الوعرة ، أو أثناء الاصطدامات بمعدل حوض مرتفع ، سيكون للعتاد الممتد تأثير وقائي بالتأكيد على منطقة المقصورة. ومع ذلك ، يجب موازنة هذه الميزة مقابل الآثار الجانبية المحتملة للعتاد المنهار ، مثل خزان الوقود الممزق. كما هو الحال دائمًا ، يجب اتباع توصيات الشركة المصنعة كما هو موضح في AFM / POH.

عندما يتم ضمان هبوط عادي ، وتتوفر مسافة توقف وافرة ، قد يؤدي هبوط التروس على المستوى ، ولكن التضاريس الناعمة أو عبر حقل محروث قد يؤدي إلى تلف أقل بالطائرة من الهبوط. [الشكل 18-3] إلغاء تنشيط النظام الكهربائي للطائرة قبل الهبوط يقلل من احتمالية نشوب حريق بعد الاصطدام.

ومع ذلك ، لا ينبغي إيقاف تشغيل المفتاح الرئيسي للبطارية حتى لا يحتاج الطيار إلى أي حاجة للطاقة الكهربائية لتشغيل أنظمة الطائرات الحيوية. التحكم الإيجابي بالطائرة خلال الجزء الأخير من النهج له الأولوية على جميع الاعتبارات الأخرى ، بما في ذلك تكوين الطائرة ومهام قائمة المراجعة. يجب أن يحاول الطيار استغلال الطاقة المتاحة من محرك يعمل بشكل غير منتظم ؛ ومع ذلك ، من الأفضل عمومًا تبديل المحرك وإيقاف تشغيل الوقود قبل الهبوط مباشرة. هذا لا يضمن فقط مبادرة الطيار بشأن الموقف ، ولكن المحرك المبرد يقلل من خطر الحريق بشكل كبير.

نهج #

عندما يكون لدى الطيار وقت للمناورة ، يجب أن يخضع تخطيط النهج للعوامل الثلاثة التالية:

• اتجاه الرياح والسرعة
• أبعاد وميل الحقل المختار
• العقبات في مسار الاقتراب النهائي

هذه العوامل الثلاثة نادرا ما تكون متوافقة. عندما يتعين تقديم تنازلات ، يجب أن يهدف الطيار إلى مجموعة من الرياح / العقبة / التضاريس التي تسمح بنهج نهائي مع بعض الهامش للخطأ في الحكم أو الأسلوب. قد يميل الطيار الذي يبالغ في تقدير نطاق الانزلاق إلى تمديد الانزلاق عبر العوائق في مسار الاقتراب. لهذا السبب ، من الأفضل أحيانًا تخطيط النهج على منطقة خالية من العوائق ، بغض النظر عن اتجاه الرياح. تظهر التجربة أن الاصطدام مع العوائق في نهاية الانزلاق الأرضي أو الانزلاق أقل خطورة بكثير من ضرب عقبة عند سرعة الطيران قبل الوصول إلى نقطة الهبوط.