إنه خارج نطاق هذا الكتيب لدمج دورة تدريبية في تحليق أداة الموقف الأساسية. هذه المعلومات واردة في كتيب الطيران الآلي (FAA-H-8083-15). تتطلب بعض الشهادات التجريبية و / أو التصنيفات المرتبطة بها تدريبًا على تحليق الآلات وعرضًا لمهام تحليق محددة في الاختبار العملي.

يجب على الطيارين ومدربي الطيران الرجوع إلى كتيب الطيران بالأداة (FAA-H-8083-15) للحصول على إرشادات في أداء هذه المهام وإلى معايير شهادة الطيار المناسبة (ACS) للحصول على معلومات حول تقييم المهام التي يتم إجراؤها لمستوى الشهادة و / أو التصنيف المحددين. يجب أن يتذكر الطيار ، مع ذلك ، أنه ما لم يتم ممارسة هذه المهام على أساس مستمر ومنتظم ، يبدأ تآكل المهارات على الفور تقريبًا. في وقت قصير جدًا ، يكون مستوى ثقة الطيار المفترض أعلى بكثير من الأداء الذي يكون قادرًا بالفعل على إظهاره في حالة الحاجة إلى ذلك.

تشير إحصائيات الحوادث إلى أن الطيار الذي لم يتم تدريبه على تحليق أداة الموقف ، أو الطائر الذي تآكلت مهاراته في الآلات ، يفقد السيطرة على الطائرة في حوالي 10 دقائق مرة واحدة مجبرًا على الاعتماد فقط على مراجع الآلات. الغرض من هذا القسم هو تقديم إرشادات حول تدابير الطوارئ العملية للحفاظ على التحكم في الطائرة لفترة زمنية محدودة في حالة مواجهة طيار VFR لظروف الأرصاد الجوية (IMC). الهدف الرئيسي ليس تحليق أداة دقيقة ؛ بدلاً من ذلك ، هو مساعدة طيار VFR في الحفاظ على الطائرة تحت السيطرة الكافية حتى يتم استعادة المراجع المرئية المناسبة.

الخطوات الأولى اللازمة للبقاء على قيد الحياة مع IMC من قبل طيار VFR هي كما يلي:

• الاعتراف وقبول خطورة الوضع والحاجة إلى اتخاذ إجراءات علاجية فورية
• الحفاظ على السيطرة على الطائرة
• الحصول على المساعدة المناسبة للحصول على الطائرة بأمان على الأرض

اعتراف #

في أي وقت لا يتمكن طيار VFR من الحفاظ على موقف الطائرة بالرجوع إلى الأفق الطبيعي ، تعتبر الحالة IMC بغض النظر عن الظروف أو الظروف الجوية السائدة. سواء كان السبب غير مقصود أو مقصود ، فإن VFR التجريبي ، في الواقع ، في IMC إذا كان غير قادر على التنقل أو إنشاء موقع جغرافي من خلال الإشارة المرئية إلى المعالم على السطح. يجب قبول هذه المواقف من قبل الطيار المعني كحالة طوارئ حقيقية تتطلب اتخاذ إجراء مناسب.

يجب أن يفهم الطيارون أنه ما لم يكونوا مدربين ومؤهلين وحديثين في السيطرة على الطائرة فقط بالرجوع إلى أدوات الطيران ، فلن يتمكنوا من القيام بذلك لأي فترة زمنية. قد تؤدي ساعات عديدة من تحليق VFR باستخدام مؤشر الموقف كمرجع للتحكم في الطائرة إلى تهدئة الطيارين في شعور زائف بالأمان بناءً على المبالغة في تقدير قدرتهم الشخصية على التحكم في الطائرة فقط من خلال مراجع الآلات. في ظروف VFR ، على الرغم من أن الطيار يعتقد أن مراجع الأداة ستكون سهلة الاستخدام ، يتلقى الطيار أيضًا لمحة عامة عن الأفق الطبيعي وقد يعتمد عليه بشكل لا شعوري أكثر من مؤشر الموقف. إذا اختفى الأفق الطبيعي فجأة ، فإن طيار الأداة غير المدرب سيتعرض للدوار والارتباك المكاني وفقدان التحكم الحتمي.

الحفاظ على التحكم بالطائرة #

بمجرد أن يتعرف الطيار على الموقف ويقبله ، يجب أن يفهم أن الطريقة الوحيدة للتحكم في الطائرة بأمان هي باستخدام أدوات الطيران والثقة بها. محاولات السيطرة على الطائرة جزئيًا بالرجوع إلى أدوات الطيران أثناء البحث خارج الطائرة للحصول على تأكيد مرئي للمعلومات المقدمة من تلك الأدوات تؤدي إلى عدم كفاية التحكم في الطائرة. قد يتبع ذلك الارتباك المكاني وفقدان التحكم الكامل.

أهم نقطة يجب التأكيد عليها هي أن الطيار يجب ألا يصاب بالذعر. قد تبدو المهمة المطروحة ساحقة ، وقد يتفاقم الموقف بسبب التخوف الشديد. ومع ذلك ، يجب على الطيار بذل جهد واعٍ للاسترخاء. يحتاج الطيار إلى فهم الشاغل الأكثر أهمية – في الواقع الشاغل الوحيد في هذه المرحلة – هو الحفاظ على مستوى الأجنحة. عادةً ما يؤدي الانعطاف أو البنك غير المنضبط إلى صعوبة في تحقيق أهداف أي حالة طيران مرغوبة ، ولكن التحكم الجيد في البنك له تأثير في جعل التحكم في الملعب أسهل بكثير.

يجب أن يتذكر الطيار أن الشخص لا يستطيع أن يشعر بضغوط التحكم بقبضة محكمة على أدوات التحكم. عادة ما يتطلب الاسترخاء وتعلم “التحكم بالعين والدماغ” ، بدلاً من العضلات فقط ، جهدًا واعًا كبيرًا.

يحتاج الطيار إلى تصديق ما تظهره أدوات الطيران حول موقف الطائرة بغض النظر عما تقوله الحواس الطبيعية. يمكن للحس الدهليزي (الاستشعار بالحركة بالأذن الداخلية) أن يربك الطيار وسيربكه. بسبب القصور الذاتي ، لا تستطيع المناطق الحسية للأذن الداخلية اكتشاف تغييرات طفيفة في موقف الطائرة ، ولا يمكنها أن تشعر بدقة بتغييرات الموقف التي تحدث بمعدل موحد على مدار فترة زمنية. من ناحية أخرى ، غالبًا ما يتم توليد الأحاسيس الكاذبة ، مما يدفع الطيار إلى الاعتقاد بأن موقف الطائرة قد تغير في حين أنه في الواقع لم يتغير. تؤدي هذه الأحاسيس الكاذبة إلى تعرض الطيار للارتباك المكاني.

السيطرة على الموقف #

تعتبر الطائرة ، حسب التصميم ، منصة مستقرة بطبيعتها ، باستثناء الهواء المضطرب ، تحافظ على رحلة مستقيمة ومستوى تقريبًا إذا تم تقليمها بشكل صحيح وتركها بمفردها. إنه مصمم للحفاظ على حالة من التوازن في الملعب واللف والانعراج. يجب أن يدرك الطيار ، مع ذلك ، أن التغيير حول محور واحد يؤثر على استقرار الآخر. تُظهر الطائرة الخفيفة النموذجية قدرًا كبيرًا من الثبات في محور الانعراج ، وأقل قليلاً في محور الملعب ، وحتى أقل في محور التدحرج. لذلك فإن مفتاح التحكم في موقف الطائرة في حالات الطوارئ هو:

• قم بقص الطائرة مع تقليم المصعد بحيث تحافظ على مستوى الطيران في سرعة الطيران.
• قاوم الميل إلى الإفراط في السيطرة على الطائرة. تحليق مؤشر الموقف مع التحكم في أطراف الأصابع. لا ينبغي إجراء أي تغييرات في المواقف ما لم تشير أدوات الطيران إلى الحاجة المحددة للتغيير.
• اجعل كل تغييرات المواقف سلسة وصغيرة ، ولكن مع ضغط إيجابي. تذكر أن تغييرًا بسيطًا كما هو موضح في شريط الأفق يتوافق مع تغيير أكبر نسبيًا في موقف الطائرة الفعلي.
• استفد من أي مساعدة متاحة في التحكم في الموقف ، مثل الطيار الآلي أو تسوية الجناح.

الأداة الأساسية للتحكم في الموقف هي مؤشر الموقف. [الشكل 18-12] بمجرد قطع الطائرة بحيث تحافظ على مستوى عدم التشغيل في رحلة بحرية ، لا يلزم أن تختلف السرعة الجوية حتى يتم إبطاء الطائرة للهبوط. يمكن وينبغي أن تتم جميع المنعطفات والتسلق والنزول بهذه السرعة الجوية. يتم الحفاظ على الطيران المستقيم عن طريق الحفاظ على مستوى الأجنحة باستخدام “ضغط أطراف الأصابع” على عجلة التحكم. يجب إجراء أي تغيير في موقف الملعب باستخدام ما لا يزيد عن عرض شريط واحد لأعلى أو لأسفل.

يتحول #

ربما تكون المنعطفات هي أخطر مناورة لطيار الصك غير المدرب لسببين:

• الميل العادي للطيار إلى الإفراط في السيطرة ، مما يؤدي إلى انحدار البنوك وإمكانية حدوث “دوامة مقبرة”.
• عدم قدرة الطيار على التعامل مع عدم الاستقرار الناتج عن المنعطف.

عند إجراء منعطف ، يجب أن يتوقع الطيار ويتعامل مع عدم الاستقرار النسبي لمحور التدحرج. يجب استخدام أصغر زاوية بنكية عملية – على أي حال لا تزيد عن 10 درجات زاوية بنك. [الشكل 18-13] يأخذ البنك الضحل القليل جدًا من الرفع الرأسي من الأجنحة مما يؤدي إلى القليل من الانحراف في الارتفاع. قد يكون من المفيد تحويل بضع درجات ثم العودة إلى مستوى الطيران إذا كان هناك تغيير كبير في العنوان. كرر العملية حتى الوصول إلى العنوان المطلوب. قد تخفف هذه العملية من الإفراط في الخدمات المصرفية التدريجية التي غالبًا ما تنتج عن المنعطفات المطولة.

يتسلق #

إذا كان التسلق ضروريًا ، يجب على الطيار رفع الطائرة المصغرة على مؤشر الموقف بما لا يزيد عن عرض شريط واحد وتطبيق الطاقة. [الشكل 18-14] يجب ألا يحاول الطيار الوصول إلى سرعة تسلق محددة ولكن يقبل أي نتائج سرعة. الهدف هو الانحراف بأقل قدر ممكن عن موقف الطيران المستوي من أجل تعكير صفو توازن الطائرة بأقل قدر ممكن. إذا تم تقليم الطائرة بشكل صحيح ، فإنها تفترض وجود أنف لأعلى بما يتناسب مع مقدار القوة المطبقة. يتسبب عزم الدوران والعامل P في ميل الطائرة إلى الضفة والانعطاف إلى اليسار. يجب توقع هذا وتعويضه. إذا نتج عن تطبيق الطاقة الأولي معدل تسلق غير كافٍ ، فيجب زيادة الطاقة بزيادات قدرها 100 دورة في الدقيقة أو بوصة واحدة من الضغط المتنوع حتى يتم الوصول إلى المعدل المطلوب للتسلق. نادرًا ما يكون الحد الأقصى من الطاقة المتاحة ضروريًا. كلما زادت القوة المستخدمة ، زادت رغبة الطائرة في الانعطاف والانعطاف إلى اليسار. يتم استئناف الرحلة من خلال تناقص موقف الملعب أولاً إلى المستوى على مؤشر الموقف باستخدام ضغط بطيء ولكن متعمد ، مما يسمح للسرعة الجوية بالزيادة إلى ما يقرب من قيمة الرحلة ثم خفض القوة.

النسب #

النزول إلى حد كبير عكس إجراء التسلق إذا تم قطع الطائرة بشكل صحيح لرحلة مستقيمة ومستوية. في هذا التكوين ، تتطلب الطائرة قدرًا معينًا من الدفع للحفاظ على الارتفاع. موقف الملعب هو التحكم في السرعة الجوية. وبالتالي ، فإن قوة المحرك (المترجمة إلى الدفع بواسطة المروحة) تحافظ على الارتفاع المحدد. بعد انخفاض الطاقة ، مهما كان طفيفًا ، هناك انخفاض غير محسوس تقريبًا في سرعة الهواء. ومع ذلك ، حتى التغيير الطفيف في السرعة يؤدي إلى تقليل الحمل على الذيل ، وبالتالي فإن ثقل الأنف المصمم للطائرة يتسبب في انخفاضها بما يكفي للحفاظ على السرعة الجوية التي تم قطعها من أجلها. ثم تنزل الطائرة بمعدل يتناسب طرديًا مع مقدار الدفع الذي تمت إزالته. يجب إجراء تخفيضات في الطاقة بزيادات قدرها 100 دورة في الدقيقة أو بوصة واحدة من الضغط المتنوع ويجب ألا يتجاوز معدل الهبوط الناتج 500 إطارًا في الدقيقة أبدًا. يجب أن تكون الأجنحة مستوية على مؤشر الموقف ، ويجب ألا يتجاوز موقف الملعب عرض شريط واحد دون المستوى. [الشكل 18-15]

المناورات المجمعة #

يجب تجنب المناورات المجمعة ، مثل التسلق أو المنعطفات الهبوطية ، إذا كان ذلك ممكنًا بواسطة طيار أداة غير مدربة. يؤدي الجمع بين المناورات فقط إلى تفاقم المشكلات التي تواجهها المناورات الفردية ويزيد من خطر فقدان السيطرة. الهدف هو الحفاظ على الطائرة تحت السيطرة من خلال الحفاظ على أكبر قدر ممكن من التوازن الطبيعي للطائرة. إن الانحراف بأقل قدر ممكن عن موقف الطيران المستقيم والمستوى يجعل هذا الأمر أسهل بكثير.

عند مساعدة ATC ، قد يكتشف الطيار إحساسًا بالإلحاح أثناء توجيهه لتغيير العنوان و / أو الارتفاع. يعكس هذا الشعور بالإلحاح اهتمامًا طبيعيًا بالسلامة من جانب وحدة التحكم. ومع ذلك ، لا ينبغي للطيار أن يدع هذا الدافع يؤدي إلى الاندفاع إلى مناورة قد تؤدي إلى فقدان السيطرة. من المعقول أن تطلب من وحدة التحكم الإبطاء ، إذا أصبحت هذه مشكلة.

الانتقال إلى رحلة بصرية #

واحدة من أصعب المهام التي يتعامل معها طيار الأداة المدربة والمؤهلة هي الانتقال من أداة إلى رحلة بصرية قبل الهبوط. بالنسبة لطيار الأداة غير المدربة ، يتم تضخيم هذه الصعوبات.

تتمحور الصعوبات حول التأقلم والتوجه. في نهج الأداة ، يستعد طيار الأداة المدرب مسبقًا للانتقال إلى الطيران المرئي. يمتلك الطيار صورة ذهنية لما يمكن توقعه عند الانتقال إلى الرحلة المرئية وسيتأقلم بسرعة مع البيئة الجديدة. يبدأ التوجه الجغرافي أيضًا قبل الانتقال ، حيث يتصور الطيار مكان الطائرة فيما يتعلق بالمطار / المدرج.

في الوضع المثالي ، يتم الانتقال إلى الطيران المرئي بوقت كافٍ ، على ارتفاع كافٍ فوق التضاريس ، وظروف الرؤية كافية لاستيعاب التأقلم والتوجه الجغرافي. هذا ، مع ذلك ، ليس هو الحال دائمًا. قد يجد طيار الأداة غير المدربة أن الرؤية لا تزال محدودة ، والتضاريس غير مألوفة تمامًا ، والارتفاع فوق التضاريس بحيث لا يكون نمط المرور “الطبيعي” في المطار ونهج الهبوط غير ممكن. بالإضافة إلى ذلك ، من المرجح أن يكون الطيار تحت ضغط نفسي كبير مستحث ذاتيًا للحصول على الطائرة على الأرض. يجب على الطيار أن يأخذ هذا في الاعتبار ، وإذا أمكن ، السماح للوقت بالتأقلم والموجه جغرافيًا قبل محاولة الاقتراب والهبوط ، حتى لو كان ذلك يعني الطيران بشكل مستقيم ومستوي لبعض الوقت أو الدوران حول المطار. هذا صحيح بشكل خاص في الليل.