المهارات المستخدمة في الطيران LSAs تشبه تلك التي يستخدمها الطيارون عند الطيران في أي طائرة ، لكن التقنيات قد تختلف. يوضح هذا القسم المناطق الفريدة للطائرات الرياضية الخفيفة. معظم المهارات المكتسبة في طائرة معتمدة من نوع صلاحية الطيران القياسية قابلة للتحويل إلى LSAs ؛ ومع ذلك ، نظرًا لأن LSAs يمكن أن تختلف اختلافًا كبيرًا في الأداء والمعدات والأنظمة والبناء ، يجب على الطيارين البحث عن تعليمات طيران كفؤة والإشارة إلى POH للطائرة للحصول على معلومات مفصلة ومحددة قبل الرحلة.
مبدئي #
يعد التفتيش المسبق لأي طائرة أمرًا بالغ الأهمية للتخفيف من مخاطر الطيران. يجب أن يتيح الطيار الذي ينتقل إلى LSA وقتًا كافيًا للتعرف على الطائرة قبل الرحلة الأولى. أولاً ، يجب على الطيار ومدرب الطيران مراجعة POH وتغطية قيود الطائرة وأنظمةها وأدائها ووزنها وتوازنها والإجراءات العادية وإجراءات الطوارئ ومتطلبات المناولة. [Figure 17-9]
داخل الطائرة #
يجد الطيارون الانتقاليون LSA مألوفًا جدًا عند إجراء فحص مسبق ؛ ومع ذلك ، فإن بعض الاختلافات الأولية تستحق الإشارة إليها. على سبيل المثال ، لا تحتوي العديد من LSAs على مقاعد قابلة للتعديل ولكنها بالأحرى دواسات دفة قابلة للتعديل. [Figure 17-10] في كثير من الأحيان ، تكون مقاعد LSA في وضع ثابت. نفذت الشركات المصنعة لـ LSA أنظمة مختلفة لتعديل موضع دواسة الدفة. تستخدم بعض الشركات المصنعة دبوسًا بسيطًا قابلاً للإزالة بينما يستخدم البعض الآخر مقبضًا بالقرب من دواسات الدفة لضبط الموضع. قد يجد الطيارون الأقصر أن نطاق الضبط قد لا يكون كافيًا ، وقد تكون هناك حاجة إلى وسادة مقعد مناسبة لتجربة النطاق المناسب لحركة دواسة الدفة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن المقاعد في بعض LSAs في وضع شبه متكئ. في المرة الأولى التي يجلس فيها الطيار في مقعد شبه متكئ ، قد يبدو الأمر غير عادي إلى حد ما. يجب أن يستغرق الطيار وقتًا للحصول على الراحة.
يجب أن يصبح الطيارون الانتقاليون على دراية بالرحلة وأدوات التحكم في المحرك. قد تختلف هذه بشكل كبير من طراز طائرة إلى طراز طائرة. تستخدم بعض الطائرات الرياضية الخفيفة عصا تحكم تقليدية بينما يستخدم البعض الآخر نيرًا. قامت إحدى الشركات المصنعة بدمج نوعين من عناصر التحكم فيما يسمى “ستوك”. في حين أن هذا التحكم قد يبدو فريدًا ، إلا أنه يوفر إحساسًا طبيعيًا تمامًا للتحكم في الطيران. [Figure 17-11] بغض النظر عن عناصر التحكم في الطيران ، يجب على الطيار إجراء نطاق كامل من فحص الحركة لعناصر التحكم في الطيران. هذا يعني للأمام الكامل للأمام بالكامل من اليسار إلى الخلف بالكامل من اليسار إلى الخلف بالكامل لليمين ثم للأمام بالكامل للأمام. تحقق من أن كل سطح تحكم يتحرك بحرية وسلاسة. في بعض LSAs ، تقوم هندسة التحكم في الجنيح ، في محاولة لتقليل الانعراج السلبي ، بتحريك الجنيحات بطريقة تفاضلية للغاية ؛ قد يرى الطيار القليل جدًا من الجنيح “لأسفل” عند مقارنته بالجنيح “الأعلى”. يجب على الطيارين التحقق دائمًا من اتجاه حركة سطح التحكم.
يتم تشغيل تقليم المصعد في العديد من LSAs كهربائيًا مع عدم توفر تعديل ميكانيكي. [Figure 17-12] اعتمادًا على الطائرة ، قد يتم عرض مؤشر موضع القطع على EFIS أو شاشة LED أو بمؤشر ميكانيكي. في أنظمة القطع الكهربائية ، كما هو الحال مع أي طائرة ، من المهم التأكد من ضبط وضع القطع بشكل صحيح قبل الإقلاع. نظرًا لأن أنظمة تحديد المواقع / الاتهام تختلف اختلافًا كبيرًا في الطائرات الرياضية الخفيفة ، يجب على الطيارين أن يفهموا تمامًا ليس فقط كيفية وضع القطع ، ولكن أيضًا كيفية الاستجابة لحالة الهروب. يجب أن يشتمل جزء من الفحص المسبق على تشغيل مفتاح القطع في كل من اتجاهات الأنف لأعلى والأنف لأسفل ، والتحقق من أن فصل القطع (إذا كان مجهزًا) يعمل بشكل صحيح ، ثم ضبط وضع تقليم الإقلاع بشكل صحيح.
اعتمادًا على الشركة المصنعة للمحرك ، قد تكون أدوات التحكم في المحرك مألوفة تمامًا للطيار الانتقالي (الخانق ، والخليط ، وحرارة المكربن) ؛ ومع ذلك ، لا تحتوي بعض المحركات على تحكم في المزيج أو حرارة المكربن. بدلاً من ذلك ، يمكن أن يكون هناك دواسة الوقود ، والتحكم في الاختناق ، والتسخين المسبق للمكربن.
بغض النظر ، يجب أن يصبح الطيار على دراية بالمحرك المحدد المركب وتشغيله. يحتاج الطيار الانتقالي أيضًا إلى أن يصبح مرتاحًا مع الفرق بين مقابض التحكم في المحرك التقليدية وتلك الموجودة في LSAs. في الطائرات القياسية صلاحية الطيران ، تكون مقابض التحكم موحدة بشكل معقول ؛ ومع ذلك ، قد تستخدم LSAs عناصر تحكم أكبر أو أصغر حجمًا.
إذا كانت LSA مجهزة بـ EFIS ، فيجب أن يكون الدليل التجريبي الخاص بالشركة المصنعة متاحًا كمرجع. بالإضافة إلى ذلك ، من المحتمل أن يكون لدى الطائرة POH إجراءات محددة مبدئية لـ EFIS يجب إكمالها. تهدف هذه الفحوصات إلى التحقق من اجتياز جميع الاختبارات الداخلية ، وعدم عرض “XS” الأحمر ، وأن المذيعين المناسبين مضاءة. تحتوي بعض الأنظمة على وضع “الارتداد” حيث يمكن إرسال المعلومات من شاشة واحدة إلى شاشة أخرى. على سبيل المثال ، في حالة فشل عرض الرحلة الأساسي (PFD) ، يمكن توجيه المعلومات إلى شاشة العرض متعددة الوظائف (MFD). ليست جميع أنظمة LSA EFIS مجهزة بقدرة MFD أو قدرة انعكاسية ، لذلك من المهم للطيار الانتقالي أن يفهم النظام وقيوده.
يجب فحص مستوى الوقود في أي طائرة بصريًا وعبر أداة مستوى الوقود أو مقاييس الرؤية. في LSAs ، يمكن عرض كميات مستوى الوقود باستخدام مجموعة متنوعة من الأنظمة. قد تحتوي بعض الطرز على مؤشرات تنشيطية تقليدية للعوامة بينما قد يكون لدى البعض الآخر عرض مستوى الوقود على EFIS مع قدرة إنذار منخفضة الوقود. ليس من غير المألوف أن تمتلك طائرة رياضية خفيفة تقنية EFIS متقدمة لمعلومات الموقف والملاحة ، ولكن لديها مقياس رؤية بسيط لمؤشر مستوى الوقود. يمكن أن يختلف اختيار خزان الوقود أيضًا من صمامات التشغيل / الإيقاف البسيطة إلى المحدد الأيسر / الأيمن. لا يزال تجويع الوقود عاملاً رئيسياً في حوادث الطائرات ، والذي يجب أن يكون تذكيرًا بأنه عند الانتقال إلى طائرة جديدة ، فإن الوقت الذي يقضيه في فهم نظام الوقود هو الوقت الذي يقضيه بشكل جيد.
المظلة الباليستية هي ميزة أمان شائعة في بعض LSAs. [Figure 17-13] لقد ثبت أن هذه الأجهزة تستحق تكلفتها في حالة حدوث فشل ذريع أو بعض حالات الطوارئ الأخرى التي لا يمكن النجاة منها. يقوم هذا النظام بصواريخ المظلة في حالة منتشرة بحيث تخفض المظلة الطائرة ببطء. تتطلب عمليات التفتيش المسبقة لهذه الأنظمة فحص الحوامل ودبوس الأمان والعلم ومقبض التنشيط والكابل. نظرًا لأن معظم الطائرات المعتمدة من نوع صلاحية الطيران القياسية لا تحتوي على هذه الأنظمة مثبتة ، يجب أن يغطي تدريب LSA تشغيل وقيود النظام.
خارج الطائرة #
يجب أن يشعر الطيارون بالانتقال بالراحة وفي مكان مألوف عند التحليق الأولي لـ LSA. يتم عرض بعض المناطق الفريدة التي تستحق التدوين أدناه.
قد تتراوح مراوح LSAs من مروحة معدنية تقليدية إلى مركب أو خشب. إذا كان الطيار الانتقالي على دراية بشكل أساسي بالمراوح المعدنية ، فيجب قضاء الوقت مع مدرب رحلة LSA الذي يغطي نوع المروحة المثبتة. العديد من مراوح LSA مركبة ولها تعديل في الملعب قابل للتعديل. قد يكون هناك المزيد من المناطق للتحقق من هذه الأنواع من المراوح. على سبيل المثال ، على المراوح القابلة للتعديل على الأرض ، تأكد من أن الشفرات ضيقة ضد المحور عن طريق لف الشفرة بشكل مريح في الجذر للتحقق من عدم وجود دوران للشفرة في المحور.
تم تجهيز العديد من LSA بمحركات مبردة بالماء. قد يكون LSA محكمًا بإحكام ، مما يقلل من السحب. يقلل المحرك المبرد بالسائل من الحاجة إلى مداخل تبريد الأسطوانة ، مما يقلل من السحب ويحسن الأداء. يقدم هذا نظامًا جديدًا للطيار الانتقالي للتحقق. يتطلب هذا النظام أن يتم فحص المبرد وخراطيم سائل التبريد وخزان التمدد بحثًا عن الحالة والتحرر من التسريبات ومتطلبات مستوى سائل التبريد.
يمكن استخدام اللوحات المنقسمة في بعض تصميمات LSA. [Figure 17-14] تتوقف هذه اللوحات من أسفل الجناح ويتطلب فحص هذه اللوحات من الطيار الانحناء والالتواء منخفضًا للفحص. يمكن للمرآة المحمولة المناسبة أن تسهل الفحص دون التواء والانحناء غير المبرر. في محاولة للحفاظ على التعقيد إلى الحد الأدنى ، عادةً ما يكون التحكم في الرفرف هو مقبض يعمل على تنشيط اللوحات. يجب أن يتحقق الطيار من أن اللوحات تمتد وتتراجع بسلاسة.
قبل بدء تشغيل المحرك وبدء تشغيله #
بمجرد أن يكمل الطيار فحصًا مسبقًا لـ LSA ، يجب على الطيار أن يجلس بشكل صحيح في الطائرة لضمان إمكانية ممارسة دواسات الدفة بحركة كاملة النطاق دون الإفراط في الوصول. يجب فحص أحزمة المقاعد لمعرفة الوضع المناسب والأمان. يجب أن يستمر الطيار في استخدام قوائم المراجعة POH. يمكن أن يكون بدء تشغيل محركات LSA من الجيل الأحدث بسيطًا للغاية ولا يتطلب سوى سحب الاختناق ولف مفتاح الإشعال. إذا كان LSA مزودًا بمحرك معتمد قياسي ، فإن إجراءات البدء تكون طبيعية وروتينية. قد يكون لمظلة أو أبواب LSA آليات إغلاق مختلفة تمامًا عن طائرات صلاحية الطيران القياسية. تدرب على الإغلاق وفتح الأبواب أو المظلة لضمان اكتمال الفهم. يمكن أن يصبح وجود باب جناحي أو مظلة انزلاقية “POP” المفتوحة أثناء الطيران حالة طارئة في ثوانٍ.
سيارة اجره #
قد تحتوي LSAs على عجلة أنف كاملة أو قابلة للتوجيه ، أو عجلة خلفية إذا كانت مزودة بمعدات تقليدية. من أجل الحصول على سيارة أجرة كاملة مجهزة بعجلة أنف ، يلزم استخدام الفرامل التفاضلية. يمكن أن يتطلب هذا النوع من عجلة الأنف ممارسة لإبقاء الطائرة على خط الوسط مع تقليل تطبيق الفرامل أو تلف الإطارات. إذا كانت سرعة التاكسي بطيئة للغاية ، فقد يؤدي تطبيق الفرامل إلى توقف الطائرة ، بدلاً من التكيف في الاتجاه. ينتج عن هذا تآكل مفرط للفرامل والإطارات. إذا كانت السرعة سريعة جدًا ، فمن المحتمل أن يكون تآكل الفرامل المفرط.
يجب أن يحدث الانتقال إلى LSA مع ترس تقليدي (عجلة خلفية) في البداية أثناء ظروف عدم الرياح. نظرًا لوزنها الخفيف ، تتطلب الطائرة تطوير استجابات التحكم في الطيران المناسبة قبل التشغيل في أي رياح كبيرة.
الإقلاع والتسلق #
يمكن أن يكون أداء الإقلاع والتسلق من LSA مفعمًا بالحيوية حيث أن لديهم عادةً نسبة عالية من القدرة الحصانية إلى الوزن وتتسارع بسرعة. نظرًا لمتطلبات التصميم لسرعات المماطلة المنخفضة ، تتمتع LSA عادةً بدوران منخفض وسرعات تسلق مع معدلات تسلق رائعة. مثل الطائرات الأخرى ، يجب أن يطير الطيار بالسرعات المنشورة كما هو موضح في POH بالطائرة. تميل قوى العصا (النير أو الستوك) إلى أن تكون خفيفة ، مما قد يؤدي بالطيار الانتقالي إلى السيطرة في البداية. المفتاح هو الاسترخاء ، والتمتع بالصبر المعقول ، وإدخال ضغوط التحكم في الطيران المناسبة فقط للحصول على الاستجابة المطلوبة. إذا كان الطيار الانتقالي يحفز مدخلات تحكم مفرطة ، فيجب عليه تقليل ضغوط التحكم في الطيران ، وتحديد المواقف بناءً على المراجع الخارجية ، والسماح للطائرة بالاستقرار.
أثناء التسلق ، قد تكون الرؤية فوق الأنف صعبة في بعض LSAs. كما هو الحال دائمًا ، من المهم مسح المجال الجوي بشكل صحيح لحركة المرور والمخاطر الأخرى. من حين لآخر ، يعد خفض أنف الطائرة لإلقاء نظرة جيدة نحو الأفق أمرًا مهمًا لإدارة سلامة الطيران. المنعطفات الضحلة في كلا الاتجاهين من 10 درجات إلى 20 درجة تسمح أيضًا بالتخليص. نظرًا لأن ضغوط التحكم في الطيران تميل إلى أن تكون خفيفة ، فمن السهل أن تتعود على الطيران بطائرة رياضية خفيفة. هذا يجب تجنبه. قم بقص أي ضغوط للتحكم في الطيران. هذا يسمح للطيار بالتركيز على أكبر قدر ممكن من الوقت بالنظر إلى الخارج.
رحلة بحرية #
بعد التسوية على ارتفاع الرحلة ، يجب السماح للطائرة بالتسارع إلى سرعة الانطلاق ، وتقليل الطاقة إلى عدد دورات السرعة في الدقيقة ، وضبط الملعب ، ثم تقليم أي ضغوط للتحكم في الطيران. [Figure 17-15] في المرة الأولى التي يرى فيها الطيار الانتقالي إعداد RPM للرحلة البحرية يبلغ 4800 دورة في الدقيقة (أو كما هو موصى به) ، قد يكون لديهم شعور بأن المحرك يدور بسرعة كبيرة ؛ ومع ذلك ، تذكر أن المحرك يحتوي على محرك لخفض التروس وأن المروحة تدور بشكل أبطأ بكثير. إذا كان LSA مزودًا بمحرك طائرة قياسي ، فيجب أن تكون RPM في نطاق مماثل للطائرات التي اعتاد عليها الطيار الانتقالي. يجب أن يشير الطيار إلى قائمة مراجعة الرحلات البحرية للتأكد من تكوين الطائرة بشكل صحيح.
في رحلة بحرية أبطأ ، من المرجح أن تكون قوى العصا خفيفة ؛ لذلك ، يجب أن يتم تصحيح مواقف الملعب والدحرجة بضغوط خفيفة. قد يتسبب الضغط الزائد المستخدم لتصحيح الانحراف في سلسلة من التذبذبات التي يسببها الطيار. يجب على الطيار استخدام ضغط أطراف الأصابع فقط وعدم استخدام كف اليد. يمكن أن تتغير قوى العصا بشكل كبير مع تغير السرعة الجوية. على سبيل المثال ، ما يمكن اعتباره ضغوطًا للتحكم في الضوء عند 80 عقدة قد يصبح قاسيًا جدًا عند 100 عقدة. مدرب الطيران أو مدرب الطيران – A من ذوي الخبرة في الطائرة الرياضية الخفيفة قادر على إثبات هذا التأثير ، والذي يعتمد على النموذج المحدد لـ LSA.
مناورات LSA مثل المنعطفات شديدة الانحدار والطيران البطيء والأكشاك نموذجية. يجب ممارسة هذه المناورات كجزء من برنامج تدريب انتقالي جيد. تميل المنعطفات الحادة في طائرات LSA إلى أن تكون سهلة الأداء بدقة. ضغوط التحكم في الطيران الخفيفة ، والحافة المثبتة على العصا (إذا كانت مثبتة) ، والجنيحات التفاضلية للغاية (إذا كان جزءًا من تصميم الطائرة) ، تجعل المناورات تبدو أبسط منها في الطائرات الثقيلة. تنطبق الديناميكا الهوائية الأساسية على أي طائرة. لا تزال العوامل ، مثل النزعة المصرفية المفرطة ، سائدة ويجب توقعها.
يتم تنفيذ الطيران البطيء في LSAs بسرعة جوية أبطأ من الطائرات القياسية صلاحية الطيران لأن سرعات المماطلة تميل إلى أن تكون أقل بكثير من حد 45 عقدة. يوضح ممارسة الطيران البطيء القدرة الفريدة لـ LSAs. يتضمن التعافي من أكشاك انقطاع التيار الكهربائي خفض الأنف. تطبيق الطاقة يعيد الطائرة إلى الوراء. ومع ذلك ، يجب أن يفهم الطيار أن ضغوط التحكم تميل إلى أن تكون خفيفة ، وأن الحركة الأمامية العدوانية للمصعد غير مطلوبة بشكل عام. بالإضافة إلى ذلك ، يلزم التطبيق المناسب للدفة للتعويض عن قوى المروحة ، ويجب إكمال تراجع أي رفرف قبل الوصول إلى VFE ، والذي يحدث بسرعة إذا تم الحفاظ على موقف الملعب بالكامل. يمكن أن تؤدي أكشاك الطاقة إلى وضع أنف مرتفع للغاية ما لم يتم إبطاء الطائرة بشكل كافٍ قبل المناورة. بالإضافة إلى ذلك ، تحد بعض الشركات المصنعة من مواقف الملعب إلى 30 درجة أثناء أكشاك الطاقة. إذا اقترنت مواقف الملعب العدوانية بمدخلات دفة غير منسقة ، فمن المحتمل أن يكون دخول الدوران سريعًا وعدوانيًا.
اعتمادًا على تصميم LSA ، وخاصة تلك الطائرات التي تستخدم أنابيب التحكم بدلاً من الأسلاك والبكرات ، قد يؤدي الاضطراب إلى إقران الحركة بالعصا بشكل مميز إلى حد ما. إذا كانت تجربة طيران الطيار الانتقالي هي فقط مع الطائرات التي تحتوي على كابلات وبكرات تحكم ، فقد تكون الرحلة الأولى في حالة اضطراب مقلقة ؛ ومع ذلك ، بمجرد أن يصبح الطيار على دراية بأحاسيس التحكم التي يسببها الاضطراب ، يصبح الأمر مجرد وسيلة أخرى للطيار ليشعر بالطائرة.
الاقتراب والهبوط #
الاقتراب والهبوط في LSA أمر روتيني ومريح. تميل السرعات في النمط إلى أن تكون في نطاق 60 عقدة. تميل سرعات الحد من السرعة الجوية إلى أن تكون أقل في LSAs من الطائرات القياسية صلاحية الطيران ، لذا فإن إدارة السرعة الجوية أمر مهم. تتطلب قوى التحكم في الضوء تطبيقًا سلسًا لضغوط التحكم لتجنب الإفراط في التحكم. الملعب والقوة هما نفس الشيء في LSA كما هو الحال في طائرة قياسية صالحة للطيران.
إن حد وزن الطائرات الرياضية الخفيفة يجعل هبوط الرياح المتقاطعة موضوعًا مهمًا يجب التركيز عليه. يجب أن يدرك الطيار أن ظروف الرياح المتقاطعة القوية قد تتجاوز قدرة التحكم في الطائرة مما يؤدي إلى فقدان السيطرة أثناء الهبوط. يضع المصنعون أقصى سرعة معروضة للرياح المتقاطعة في POH ، وحتى يتم اكتساب الممارسة والخبرة الكافية في الطائرة ، يجب أن يكون لدى الطيار الانتقالي حد أدنى شخصي لا يقترب من سرعة الرياح المتقاطعة المثبتة من قبل الشركة المصنعة. لا يتغير تطبيق التحكم لتقنية الرياح المتقاطعة في LSA. ومع ذلك ، يمكن أن يؤدي وزن LSA وسرعات الهبوط البطيئة وقوى التحكم في الضوء إلى قيام طيار بالتحكم في الانحرافات التي تتجاوز تلك الضرورية للتعويض عن الرياح المتقاطعة.
حالات الطوارئ #
بينما تم تصميم LSA ليكون بسيطًا ، هناك حاجة إلى معرفة كاملة بأنظمته بحيث يكون الطيار الانتقالي قادرًا على الاستجابة بشكل صحيح لأي حالة طوارئ.
يصف POH للطائرة الاستجابات المناسبة لمختلف حالات الطوارئ التي قد تواجهها. [Figure 17-16] ضع في اعتبارك بعض الأمثلة: تعرض EFIS علامة “X” حمراء عبر شريط السرعة الجوية ، أو الهروب الكهربائي ، أو فشل نظام التحكم. يجب أن يكون الطيار قادرًا على الاستجابة لعناصر العمل الفورية من الذاكرة وتحديد إجراءات الطوارئ بسرعة. في مثال Trim Runaway ، يحتاج الطيار إلى تقييم حالة الهروب بسرعة ، وتحديد موقع قطع الاتصال (إذا تم تثبيته) والضغط عليه) ، أو سحب قاطع دائرة الطاقة. ثم اعتمادًا على قوى التحكم المطلوبة للحفاظ على موقف الملعب ، قد يحتاج الطيار إلى الهبوط بدون رفرف بسبب لحظات رزمة الرفرف. إذا كانت إجراءات استرداد EFIS “فارغة” ولم تقم إجراءات استرداد POH بإعادة تعيين EFIS ، فقد يتعين على طيار LSA أن يكون مستعدًا للهبوط بدون معلومات السرعة أو الارتفاع أو السرعة العمودية. يغطي برنامج تدريبي فعال إجراءات الطوارئ هذه.
بعد الرحلة #
بعد إغلاق الطائرة وربطها وتأمينها ، يجب على الطيار إجراء فحص كامل بعد الرحلة. يجب ملاحظة أي نوبات أو تناقضات والإبلاغ عن الصيانة. يجب أن يصر الطيارون المتحولون على استخلاص المعلومات التدريبي حيث يتم النقد والتخطيط للدرس التالي. يجب ملاحظة توثيق تقدم الطيار في سجلات الطالب.
